„A jövő közlekedése az utasok fejében dől el” – MTA doktora címet kapott Dr. Duleba Szabolcs, a Nyíregyházi Egyetem kutatója, aki a tömegközlekedés forradalmasításán dolgozik... 

Mi lenne, ha a jövő városi közlekedését nem csak a szolgáltatók, nem csak a politikusok, hanem az utasok is formálnák? Japánban és Írországban már a gyakorlatban is alkalmazzák azt a tudományos módszert, amely magyar fejlesztés.  Dr. Duleba Szabolcs, a Nyíregyházi Egyetem kutatóprofesszora MTA doktori dolgozatát 95%-os eredménnyel védte meg márciusban. A kutató már hivatalosan is a nagydoktori (Doctor of Science – DSc) cím birtokosa. Úttörő munkájával azt bizonyítja: a fenntartható tömegközlekedés ott kezdődik, ahol végre komolyan vesszük az utasokat.

- Tudományos munkájának egyik legjelentősebb állomásához érkezett. Gratulálok az  MTA doktora címhez! Mit     jelent az, hogy a védése 95%-os lett? Ez laikusként is soknak tűnik…

Igen, ez egy magas eredmény, ritkán adnak ilyen pontszámot. A védésen 12 akadémikus vesz részt, közülük hárman hivatalos bírálók. A jelölt előadása, a bírálatok és a válaszok után zárt ülésen pontoznak. 50% alatt elutasítják a pályázatot, 95% pedig a legmagasabb szintek egyikét jelenti. A műszaki tudományok osztályán – amely az egyik legszigorúbb az Akadémián – ez az eredmény különösen nagy elismerés számomra.

- Mi volt a kiindulópontja a kutatásának?

A közlekedési preferenciák vizsgálata. Egészen pontosan az a felismerés indította el a gondolkodásomat – amely Japánban, az Akita Egyetemen töltött idő alatt fogalmazódott meg bennem –, hogy a közlekedésfejlesztés világszerte jellemzően top-down módon történik. Vagyis felülről születnek meg a döntések: például, hogy új villamosokat szerzünk be, mert az kényelmesebb, jobban klimatizált, és „biztosan jobb lesz” az utasoknak. Csakhogy lehet, hogy nem ez a valódi probléma. Lehet, hogy a megállók elhelyezése rossz, a járatok ritkák, vagy nem csatlakoznak egymáshoz – és ezt a döntéshozók gyakran nem látják, mert sokszor maguk sem használják a közösségi közlekedést.

- Ebből következik, hogy az utasokat kell megkérdezni először?

Pontosan. Vegyünk egy teoretikus példát: menetrendszerűen beérkeznek a vonatok és nincs olyan buszjárat, amivel a megérkezett utasok tovább tudnának menni a célállomásukra. Hogyan lehet ezt összehangolni? Egyáltalán preferencia–e, hogy ebben fejlődjön a közösségi közlekedés, vagy inkább új gyártású buszokkal szeretnének utazni, amelyek ugyanúgy nem várják be a vonatról érkező utasokat? Az egész MTA doktorimnak az az alapkoncepciója, hogy nézzük meg az utasok oldalát is: milyen preferenciák vannak, hogyan lehet ezeket elemezni, és hogyan lehetne a közlekedési rendszer átalakítását ezekre az igényekre alapozni. Hiszen sokan azért választják az autót, mert a közösségi közlekedést nem érzik elég megbízhatónak, komfortosnak vagy gyorsnak. Őket is meg kellene szólítani – nem csak a jelenlegi felhasználókat.
 
- Mindez viszont nem kerülhet túl sokba? Az utas nem fogja figyelembe venni a költségeket…

Az utas természetesen minél sűrűbb, kényelmesebb, megbízhatóbb szolgáltatást szeretne – függetlenül attól, hogy ez mennyibe kerül, vagy technikailag megvalósítható-e. Éppen ezért vontam be három nézőpontot a kutatásomba: az utasét, a fenntartóét – aki a költségekért felel –és a közlekedési vállalatét – aki üzemelteti a rendszert. A cél egy olyan matematikai alapú konszenzusmodell kidolgozása volt, amely figyelembe veszi a három szereplő szempontjait. Ezáltal a közlekedésfejlesztés nem egyoldalú döntések eredménye lesz, hanem egy kiegyensúlyozott optimum, amely valódi problémákra ad választ – nem feltételezett igényekre.

- Ez a módszer mennyire számít újdonságnak nemzetközi szinten?

Meglepő, de a világ legtöbb városában a mai napig felülről lefelé hoznak döntéseket a közlekedési rendszerek fejlesztése kapcsán. Ha van pénz, akkor vásárolnak járművet, átalakítanak lámpaprogramot – de gyakran anélkül, hogy ezt egyeztetnék az utasok valós igényeivel, vagy akár a fenntartói célokkal. Én olyan interdiszciplináris és analitikus módszertant alkalmaztam, amit ebben a formában nem használtak még se nyugaton, se keleten.

- Volt lehetősége ezt a gyakorlatban is kipróbálni?

Igen, több nemzetközi projektben is. A legfrissebb példa Dublin, ahol a VOTE-TRA projekt keretében kifejezetten a fenntarthatóságot tűztük ki fő célként. Kifejlesztettünk egy olyan applikációt, amelyen keresztül az utasok a fedélzeten értékelhették a közösségi közlekedés különböző aspektusait – például mennyire pontos, mennyire kényelmes, milyen az átszállási élmény. Ezek az adatok matematikai feldolgozás után valós iránymutatást adtak a város közlekedéspolitikájához. A módszertan alkalmazásában a japán Yurihonjō városa is tökéletes példa. Ott az önkormányzat kifejezetten az egyetemet kereste meg, mert nem tudták, hogyan mérjék fel az utasok preferenciáit tudományos módszerekkel. Teljesen ránk bízták a modellt, és a döntéseiket már az eredmények alapján hozták meg. Ez egy példaértékű együttműködés volt a tudomány és a városfejlesztés között.

- A fenntarthatóság szempontjából miért kulcsfontosságú ez a hozzáállás?

Mert a fenntartható közlekedés nem attól lesz hatékony, hogy technológiailag zöld – hanem attól, hogy valóban használják is az emberek. Egy olyan fejlesztés, amely nem találkozik az utasok igényeivel, hatástalan lehet: az utas „lábával szavaz”, és visszatér az autóhoz. De ha sikerül a szolgáltatást az igényekhez igazítani, az növeli a használatot, csökkenti az autóforgalmat, és valóban fenntarthatóvá teszi a városi közlekedést.

- Tehát minden utas számít? Még a potenciális is?

Igen. Az ipar és a technológia már régen felismerte, hogy minden egyes felhasználó fontos. Egy okostelefongyártó például alapos kutatásokkal vizsgálja, milyen igényei vannak a vásárlóknak a készülékekkel kapcsolatban. Miért lenne ez másként a közlekedésben – különösen a közösségi közlekedésben? Minden utas, minden preferencia fontos. Ha ezeket figyelembe vesszük, nemcsak jobb közlekedés születik, hanem élhetőbb város is.
 
- Mi lehet a következő mérföldkő az MTA doktora cím után? Mik a jövőbeni tervei?

A legfontosabb célom az ERC (European Research Council) pályázat elnyerése – ez az egyik legnívósabb és legnehezebben megszerezhető európai kutatási támogatás. Ehhez még sok munkára van szükség, de hosszú távon ez a legfőbb szakmai törekvésem. Addig hazai pályázatokon szeretnék indulni, amelyek előkészítik az ERC beadását. Emellett folytatom a publikálást, és új kutatási irányok felfedezése is a terveim között szerepel.
 
 portréfotó: Váczy Norbert
 

„A jövő közlekedése az utasok fejében dől el” – MTA doktora címet kapott Dr. Duleba Szabolcs, a Nyíregyházi Egyetem kutatója, aki a tömegközlekedés forradalmasításán dolgozik... 

Mi lenne, ha a jövő városi közlekedését nem csak a szolgáltatók, nem csak a politikusok, hanem az utasok is formálnák? Japánban és Írországban már a gyakorlatban is alkalmazzák azt a tudományos módszert, amely magyar fejlesztés.  Dr. Duleba Szabolcs, a Nyíregyházi Egyetem kutatóprofesszora MTA doktori dolgozatát 95%-os eredménnyel védte meg márciusban. A kutató már hivatalosan is a nagydoktori (Doctor of Science – DSc) cím birtokosa. Úttörő munkájával azt bizonyítja: a fenntartható tömegközlekedés ott kezdődik, ahol végre komolyan vesszük az utasokat.

- Tudományos munkájának egyik legjelentősebb állomásához érkezett. Gratulálok az  MTA doktora címhez! Mit     jelent az, hogy a védése 95%-os lett? Ez laikusként is soknak tűnik…

Igen, ez egy magas eredmény, ritkán adnak ilyen pontszámot. A védésen 12 akadémikus vesz részt, közülük hárman hivatalos bírálók. A jelölt előadása, a bírálatok és a válaszok után zárt ülésen pontoznak. 50% alatt elutasítják a pályázatot, 95% pedig a legmagasabb szintek egyikét jelenti. A műszaki tudományok osztályán – amely az egyik legszigorúbb az Akadémián – ez az eredmény különösen nagy elismerés számomra.

- Mi volt a kiindulópontja a kutatásának?

A közlekedési preferenciák vizsgálata. Egészen pontosan az a felismerés indította el a gondolkodásomat – amely Japánban, az Akita Egyetemen töltött idő alatt fogalmazódott meg bennem –, hogy a közlekedésfejlesztés világszerte jellemzően top-down módon történik. Vagyis felülről születnek meg a döntések: például, hogy új villamosokat szerzünk be, mert az kényelmesebb, jobban klimatizált, és „biztosan jobb lesz” az utasoknak. Csakhogy lehet, hogy nem ez a valódi probléma. Lehet, hogy a megállók elhelyezése rossz, a járatok ritkák, vagy nem csatlakoznak egymáshoz – és ezt a döntéshozók gyakran nem látják, mert sokszor maguk sem használják a közösségi közlekedést.

- Ebből következik, hogy az utasokat kell megkérdezni először?

Pontosan. Vegyünk egy teoretikus példát: menetrendszerűen beérkeznek a vonatok és nincs olyan buszjárat, amivel a megérkezett utasok tovább tudnának menni a célállomásukra. Hogyan lehet ezt összehangolni? Egyáltalán preferencia–e, hogy ebben fejlődjön a közösségi közlekedés, vagy inkább új gyártású buszokkal szeretnének utazni, amelyek ugyanúgy nem várják be a vonatról érkező utasokat? Az egész MTA doktorimnak az az alapkoncepciója, hogy nézzük meg az utasok oldalát is: milyen preferenciák vannak, hogyan lehet ezeket elemezni, és hogyan lehetne a közlekedési rendszer átalakítását ezekre az igényekre alapozni. Hiszen sokan azért választják az autót, mert a közösségi közlekedést nem érzik elég megbízhatónak, komfortosnak vagy gyorsnak. Őket is meg kellene szólítani – nem csak a jelenlegi felhasználókat.
 
- Mindez viszont nem kerülhet túl sokba? Az utas nem fogja figyelembe venni a költségeket…

Az utas természetesen minél sűrűbb, kényelmesebb, megbízhatóbb szolgáltatást szeretne – függetlenül attól, hogy ez mennyibe kerül, vagy technikailag megvalósítható-e. Éppen ezért vontam be három nézőpontot a kutatásomba: az utasét, a fenntartóét – aki a költségekért felel –és a közlekedési vállalatét – aki üzemelteti a rendszert. A cél egy olyan matematikai alapú konszenzusmodell kidolgozása volt, amely figyelembe veszi a három szereplő szempontjait. Ezáltal a közlekedésfejlesztés nem egyoldalú döntések eredménye lesz, hanem egy kiegyensúlyozott optimum, amely valódi problémákra ad választ – nem feltételezett igényekre.

- Ez a módszer mennyire számít újdonságnak nemzetközi szinten?

Meglepő, de a világ legtöbb városában a mai napig felülről lefelé hoznak döntéseket a közlekedési rendszerek fejlesztése kapcsán. Ha van pénz, akkor vásárolnak járművet, átalakítanak lámpaprogramot – de gyakran anélkül, hogy ezt egyeztetnék az utasok valós igényeivel, vagy akár a fenntartói célokkal. Én olyan interdiszciplináris és analitikus módszertant alkalmaztam, amit ebben a formában nem használtak még se nyugaton, se keleten.

- Volt lehetősége ezt a gyakorlatban is kipróbálni?

Igen, több nemzetközi projektben is. A legfrissebb példa Dublin, ahol a VOTE-TRA projekt keretében kifejezetten a fenntarthatóságot tűztük ki fő célként. Kifejlesztettünk egy olyan applikációt, amelyen keresztül az utasok a fedélzeten értékelhették a közösségi közlekedés különböző aspektusait – például mennyire pontos, mennyire kényelmes, milyen az átszállási élmény. Ezek az adatok matematikai feldolgozás után valós iránymutatást adtak a város közlekedéspolitikájához. A módszertan alkalmazásában a japán Yurihonjō városa is tökéletes példa. Ott az önkormányzat kifejezetten az egyetemet kereste meg, mert nem tudták, hogyan mérjék fel az utasok preferenciáit tudományos módszerekkel. Teljesen ránk bízták a modellt, és a döntéseiket már az eredmények alapján hozták meg. Ez egy példaértékű együttműködés volt a tudomány és a városfejlesztés között.

- A fenntarthatóság szempontjából miért kulcsfontosságú ez a hozzáállás?

Mert a fenntartható közlekedés nem attól lesz hatékony, hogy technológiailag zöld – hanem attól, hogy valóban használják is az emberek. Egy olyan fejlesztés, amely nem találkozik az utasok igényeivel, hatástalan lehet: az utas „lábával szavaz”, és visszatér az autóhoz. De ha sikerül a szolgáltatást az igényekhez igazítani, az növeli a használatot, csökkenti az autóforgalmat, és valóban fenntarthatóvá teszi a városi közlekedést.

- Tehát minden utas számít? Még a potenciális is?

Igen. Az ipar és a technológia már régen felismerte, hogy minden egyes felhasználó fontos. Egy okostelefongyártó például alapos kutatásokkal vizsgálja, milyen igényei vannak a vásárlóknak a készülékekkel kapcsolatban. Miért lenne ez másként a közlekedésben – különösen a közösségi közlekedésben? Minden utas, minden preferencia fontos. Ha ezeket figyelembe vesszük, nemcsak jobb közlekedés születik, hanem élhetőbb város is.
 
- Mi lehet a következő mérföldkő az MTA doktora cím után? Mik a jövőbeni tervei?

A legfontosabb célom az ERC (European Research Council) pályázat elnyerése – ez az egyik legnívósabb és legnehezebben megszerezhető európai kutatási támogatás. Ehhez még sok munkára van szükség, de hosszú távon ez a legfőbb szakmai törekvésem. Addig hazai pályázatokon szeretnék indulni, amelyek előkészítik az ERC beadását. Emellett folytatom a publikálást, és új kutatási irányok felfedezése is a terveim között szerepel.
 
 portréfotó: Váczy Norbert